这篇访谈聊的是Skyryse创始人Mark Groden的观点：通用航空（非商业的私人飞机、直升机）每年有300-400人死于事故，但他们的SkyOS操作系统——一种把专家知识写成方程的确定性人工智能——能让普通人像开车一样安全地开飞机。Groden认为技术已经准备好了，市场接受是唯一风险，他对前景很乐观。重点提到的公司：Skyryse（未上市，计划2025年交付第一架装好SkyOS的飞机）；Honeywell（航空零件供应商，靠卖备件赚大钱，毛利率约80%）；波音/空客（商用客机双巨头，安全已经做得很好）。
Skyryse创始人兼CEO Mark Groden致力于通过通用飞行系统SkyOS将通用航空安全提升至商业航空水平，目标是将航空死亡降至零。直升机事故率远高于飞机，公司通过简化操作、AI自动化及经济规模化（如垂直整合价值链）来革新飞行。核心结论：未来飞行需先解决安全基础，再通过成本降低和自主飞行技术实现大众化，Skyryse正推动这一变革。
Mark Groden 是 Skyryse 创始人兼CEO，拥有贝叶斯网络（确定性人工智能）博士学位。本期主线：通用航空存在每年300-400人死亡的“安静危机”，而Skyryse开发的SkyOS操作系统——一种将行业专家知识编码为确定性AI的专家系统——有望将这一数字降至零。18岁至65岁所有美国人一生中死于通用航空飞行事故的概率，比死于商业航空事故的概率高出两个数量级以上，而Groden认为这并非物理定律，是技术选择的结果。
Groden强调，通用航空与商业航空之间的安全差距巨大，且长期被公众忽视。
历史脉络与量级比较： 商业航空（Part 25）是全球最安全的交通方式，仅次于电梯。而通用航空（非军用、非商业航空的飞机与直升机，约40万架）在美国每年发生约1,300起事故，导致300-400人死亡。Groden称之为“安静危机”：“每周都有飞机坠毁，而技术和高水平自动化本可以预防。”
机制拆解： 商业航空的安全来自“高技能飞行员+高自动化程度+地面与空中庞大团队”的组合。其核心是数字电传飞控系统（fly-by-wire）：飞行员操纵杆与飞机控制面之间没有机械连接，而是通过铜线将指令传给计算机，计算机再控制执行器。计算机处于回路中，能提供安全包线保护——例如，防止飞机失速。Sully Sullenberger迫降哈德逊河时，正是这套系统防止他过度拉杆导致失速，从而实现了平稳降落。
对比： 通用航空至今仍沿用莱特兄弟时代的机械连接——操纵杆通过钢索/推拉杆直接连接控制面，没有计算机在回路中。驾驶它“就像开卡丁车或骑自行车”。直升机控制方式自Igor Sikorsky首飞以来半个多世纪未变。
事故主因： 通用航空致命事故的首要原因是空中失控（loss of control in flight）——飞机本身完好，但飞行员空间定向障碍，输入错误指令，很快脱离安全飞行包线，进入不可恢复状态。发动机故障虽居前列，但飞机可滑翔，直升机可自转（利用旋翼惯性）安全着陆。
独到数据： 美国直升机安全团队的数据显示，直升机飞入云层后，从进入云层到发生致命事故的平均时间仅为56秒。这解释了Kobe Bryant事故——一架完好的直升机因空间定向障碍撞山。
Groden认为，SkyOS不是简单的自动驾驶系统，而是“有史以来第一个通用航空操作系统”，其核心是一个确定性人工智能专家系统。
技术架构： SkyOS是一套“巨大的方程，如果写出来能填满整个房间”。它编码了整个行业所有专家知识——知道每种飞机在每种可能场景下该做什么，且“如果我们写出方程并追踪所有决策树和防御语句，可以展示接下来会发生什么”。Groden强调这是“负责任的技术创造方式”：“我们只捡起已知且可认证的乐高积木，然后用一种前所未有的方式组装它们，再围绕它写一个操作系统。”
人机界面突破： 团队迭代了数十甚至数百种人机交互方式。最终方案是一个操纵杆+两块触摸屏，且在所有飞机与直升机上通用。对比当前状态：每款飞机/直升机的驾驶舱都不同，专业飞行员通常只拥有两种机型的飞行资质，肌肉记忆无法迁移。Groden的目标是做到像汽车一样——你开任何车，方向盘、油门、刹车都一样。
验证结果： 零飞行经验的人，在模拟器上训练15分钟后，即可“在真实全尺寸飞机上，从起飞到降落全程完全自主控制”。对比之下，Groden回忆自己第一次开车时“连停车都做不到，更别提在停车场里开”。
与汽车的对比洞见： 汽车之所以普及，是因为我们所有人都能自己开，不需要Max Verstappen（F1车手）坐在副驾。而直升机领域，全美约2万名直升机飞行员中，Groden估计只有约1,000人是他愿意乘坐的——相当于“如果你要开车，必须有F1车手同行”。SkyOS的目标是让普通人自己驾驶，从而彻底改变单位经济模型：每个座位都是付费乘客，不再需要一位不参与旅行的驾驶员。
Groden对“飞行汽车未来”的判断与主流叙事截然不同：真正能飞的东西不是汽车，而是用新技术改造已有直升机。
观点一：能飞的汽车是工程悖论。 “试图制造一辆可飞行的汽车，本质上是在制造一架可驾驶的飞机——这两种工程要求完全相悖，最终会造出一辆很烂的汽车和一架很烂的飞机，或者两者都烂。”
观点二：现有直升机/飞机形态具备实现“飞车未来”的全部潜力，卡在安全上。 “从根本上说，这些平台在将储存的能量转化为飞行方面已经非常高效。我们解决了物理问题，而且做得很好。问题在于如何利用当今技术来改进它。”
观点三：实现路径的第一步是“先造市场”，而造市场的前提是解决安全。 Groden用一组数据支撑：当前通用航空年产量约2,500架，历史峰值（1970年代）约17,000架。对比之下，福特T型车在1925年日产25,000辆。Groden问新员工的一个冷知识问题：“没有一个人猜对超过1,000。”他由此推论：“如果特斯拉或其他汽车制造商以当前通用航空行业的产量来造车，那些车就会是百万美元级别的——和原型车一样贵。”
定量推演成本： 汽车之所以便宜，是因为规模。Groden拆解飞机成本后发现，一辆福特Fiesta或丰田Camry的机载计算能力和系统数量，比“最顶配的通用航空飞机或直升机”还要多——但汽车便宜，因为造得多。而直升机一旦安全，闲置率就会下降：当前洛杉矶约25%的天气（多云）导致直升机无法起飞，而安全技术可使99%的天气可飞，从而彻底改变单位经济。
基础设施观点（反直觉）： “空中地铁站”已经建好了——全美有数千个通用航空机场，大部分建于50年前，且多数人住在距通用航空机场20分钟车程内。且“空中轨道没有延误”——飞行路径是GPS航点，没有维护成本。空域吞吐量“几乎是无限的，因为你有三个维度”。
Groden认为，自动化不是取代飞行员，而是将飞行员从“用双手双脚不断平衡倒扣碗上的弹珠”中解放出来，使其专注于更高维度的决策。
当前困境： 悬停中的直升机，相当于“试图把一颗小弹珠放在倒扣碗的顶部，然后飞行员用两根食指不断戳它来保持平衡”。飞行员一手杆、一手杆、双脚踏板，全被占用，认知负荷极高。任何分心都可能导致灾难。
未来愿景： 最好的飞行员已经像“任务指挥官”——他们思考的是任务目标、如何执行，而不是陷入具体系统管理的细节。“把人类用在故障排除所有系统上，根本不合理。”SkyOS的目标是让飞行员具备“10,000小时飞行员的水平”，无论是新手还是专家。
对飞行员经济的影响（反直觉）： Groden认为飞行员收入会提高，而非降低。原因：（1）天气可用率从75%提升至99%，意味着飞机利用率大幅提升，飞行员收入来源扩大；（2）跨机型通用性使飞行员能服务更多任务；（3）更多人飞行→更多飞机→更多飞行员需求，“是涨潮抬升所有船”。
远期展望（10-20年）： “未来十几岁的青少年可以同时拿到驾照和飞行证。从复杂度来看，技术已经让飞行比开车更容易了。”Groden认为这件事“需要几十年才能实现”，但当前一代孩子“看到我们的驾驶舱和操作系统，他们以为这已经是现实”——而实际驾驶舱看起来“像二战时期的”。
Groden分析飞机制造商（OEM）的经济逻辑，揭示了SkyOS的商业模式为何能获得市场采纳。
OEM的真实利润来源： OEM卖新飞机的利润率极低——个位数百分比。真正的利润来自服务现有安装基座：备件、大修、维护等生命周期服务，价格通常为初始单元的3倍，毛利率约80%，且由于适航认证，OEM被锁定。因此，“OEM想要最大的机队和最多的飞行小时”。每一次事故都伤害所有人——破坏公众信心，归咎于飞机。“没有人愿意在交通方式上拿命冒险。”
市场验证模式： Groden指出，历史上安全增强技术在航空领域获得100%市场采纳的速度非常快。原因是“人们会支付超额支票来获得更安全的车辆”。
Tier 1供应商的杠杆： Honeywell等一级供应商对Part 25客机OEM有巨大议价能力——如果那个盒子不工作，飞机无法起飞。Honeywell有生命周期合同，备件定价3倍于原件，且被认证锁定。但通用航空OEM“不擅长制造执行器、自动化系统，更不擅长写软件和操作系统”——这正是SkyOS的切入点。
Groden对当前所处阶段给出了明确的时间线：技术已经完成，产品已经完成——这是过去12个月才达到的状态。目标是在明年（2025年）让人“拿到装有SkyOS飞机的钥匙”。
进化中的自我认知： 公司成立初期，团队曾认为需要“完全自主飞行”，并确实在成立三个月后实现了无人直升机首飞（无安全员）。但Groden很快意识到，“建造一架无人飞行器并不难。难的是将该技术提升到极高安全水平，并实时捕捉人类意图和技能。”他明确表示：“目前没有真正意义上的‘完全自主’交通工具在用——它始终是关于人类意图与机器自动化的结合。”
证伪条件： 如果市场采纳速度慢于预期，Groden认为是唯一的风险。但动机是“我们真的能影响行业安全”，他相信飞行员群体（已有和渴望成为飞行员的）会“相当快地”采纳。
| 标的 | 嘉宾态度 | 关键数据 |
|---|---|---|
| Skyryse（未上市） | 正在建设，创始人全力投入 | SkyOS已开发7-8年；目标2025年交付钥匙；无人直升机首飞于公司成立3个月后 |
| Honeywell | 背景提及（Tier 1供应商商业模式） | 备件定价3倍于原件，毛利率约80% |
| Boeing / Airbus | 背景提及（Part 25客机双寡头） | 商业航空每座位英里为最安全交通方式 |
| Embraer | 商业航空第三大 | 未详细讨论 |
| F-35项目 | 被提及为类比对象 | 5000亿美元开发项目，实现了统一驾驶舱概念 |
1. “直升机飞入云层后，平均56秒就会发生致命事故”——Mark Groden引用美国直升机安全团队数据，解释Kobe Bryant事故的根本原因：空间定向障碍。
2. “建造无人飞行器并不难，难的是将该技术提升到极高安全水平，并实时捕捉人类意图和技能”——Groden以公司成立3个月实现无人直升机首飞为证，但指出真正耗时的7-8年是在实现“人+机器”的协同，而非完全自主。
3. “我们目前没有真正意义上的‘完全自主’交通工具在以任何规模使用”——Groden将自主驾驶定义为“人类意图与机器自动化的结合”，并指出自主汽车是“最难的应用场景”，因为“纽约市一个街区比一次跨大陆飞行的复杂度还高”。
4. “零飞行经验的人，15分钟模拟器训练后，就能从起飞到降落全程自主控制真实直升机”——这是SkyOS人机界面设计有效性的直接证据，也是Groden所说的“飞行已经比开车更容易”的实证。
5. “全美约2万名直升机飞行员中，只有约1,000人是我愿意乘坐的”——这相当于“要开车，必须让F1车手Max Verstappen坐在副驾”，揭示了当前飞行员技能稀缺性对市场的根本制约。
6. “福特T型车在1925年日产25,000辆，而通用航空行业今天年产2,500架”——Groden用这个数字说明航空从未获得规模经济，这也是直升机价格高的根本原因。（注：T型车产能是当前通用航空年产量的3,650倍——按年化计算。）
7. “OEM的利润率在卖新飞机时是个位数，真正的利润来自备件和服务——定价3倍于原件，毛利率80%”——这解释了为什么OEM完全有动力采纳安全技术来扩大机队规模，而非抵制。
8. “通用航空驾驶舱看起来像二战时期的；而孩子们看到我们的操作系统，他们以为这已经是现实”——Groden用世代认知差距说明，技术本身已不是瓶颈，心理模型才是。
9. “最好的飞行员已经是‘任务指挥官’，他们思考的是任务目标，而不是系统细节——把人类用在故障排除所有系统上，根本不合理”——Groden的核心哲学：自动化不是取代人类，而是让人类做人类最擅长的事。
10. “空域吞吐量几乎是无限的，因为你有三个维度；且‘空中地铁站’（通用航空机场）已经建好，多数人住在20分钟车程内”——反驳“基础设施不足”的常见质疑，指出真正的瓶颈在安全，而非物理空间。