Aircraft Leasing Lift-Off (March 2026)

主题与背景

本章聚焦商业航空制造与飞机租赁行业的供需失衡现状。报告指出，2018年航空交付达峰后，产量因多重非市场因素骤降约30%，而需求持续增长，造成飞机短缺，预计至2030年前难以缓解。这一结构性矛盾为拥有飞机资产和交付槽位的租赁商创造了有利环境。

核心观点

作者的核心判断是：当前飞机短缺是结构性、非周期性的，主要受制于制造商产能问题而非需求过剩，这为飞机租赁商（尤其是像Air Lease这样的大型逆周期玩家）创造了历史性投资机会。反直觉的要点是：尽管2024年Air Lease的调整后ROE仅7.4%（此前平均约13%），股价也跌破账面价值（市净率0.86倍），但这些负面指标恰恰是逆向做多的信号，因为租赁费率已在回升，且公司的商业模式（拥有年轻机队、逆周期订购）具有很强的抗风险能力。

关键论据与数据

1. 供应端困境：产量暴跌非因需求不足，而是由一系列问题叠加导致。

• 2018年波音和空客合计交付1,606架飞机，为峰值。
• 2020年交付量锐减55%至约723架。
• 2024年产量仍比2018年峰值低约30%。
• 交付量预计到2026年才能恢复至2018年水平；波音则要到2028年。
• 卖方预期持续下修：2022年中预计波音2025年交付829架，当前预期仅为550架。

2. 需求端增长：基本面强劲，且结构性地偏爱新机型。

• 全球RPK（收入客公里）自1980年以来年均增长超5%，2024年已超过疫情前高点。
• 布鲁金斯学会预计全球中产阶级占比将从2021年的47%升至2030年的57%。
• 新一代飞机比上一代燃油效率高出20%-25%，导致对新技术的飞机需求尤其旺盛。

3. 租赁行业结构变化：大型租赁商优势扩大。

• 租赁渗透率从1970年代起步，现已稳定在商业机队约50%并继续上升。
• 行业集中度在经历金融化扩张后，正随利率上升而反转：

年份	租赁机队集中的租赁商数量
2010年	21家（占80%租赁机队）
2020年初	382家（占80%租赁机队）

• 高端市场（如Air Lease所处领域）发生多起整合，如AerCap收购GECAS、SMB Aviation与Goshawk合并。

4. Air Lease的逆周期行为与财务韧性：

• 2021-2022年需求不确定时，Air Lease大举订购新机（制造商在价格上更灵活）；市场复苏后未再下单。
• 在2020年航空业最糟糕的年份，其营收仅下降0.1%，税前利润仅下降12%。其商业模式优势在于：拥有年轻机队，在衰退时仍能有效再营销。
• 当前拖累：疫情期间的低价租赁协议和更高的融资成本导致调整后ROE在2024年降至7.4%，前疫情平均约13%。

涉及的公司/资产

• Air Lease Corp (ALC)：核心分析对象。看多。
• 角色：由行业先驱Steven Udvar-Há́zy创立的飞机租赁商，大型直购商。
• 关键数据：2020年营收降幅仅0.1%；税前利润降幅仅12%；2024年调整后ROE为7.4%（前疫情均值~13%）；当前市净率0.86倍（前疫情均值~1.2倍）。
• 逻辑：当前的低估值（0.86倍PB）和低ROE是市场过度反应的产物。飞机短缺正在推动租赁费率上涨（例如，2023年签署的A321neo租约比2019年高约20%），未来盈利改善将驱动估值修复。

• Boeing (BA)：提及的制造商。问题源头。
• 角色：交付困境的代表。交付量恢复预期被持续下调。
• 关键数据：预计2028年才能超过2018年交付水平；2025年交付预期已从829架降至550架。

• 其他提及：AerCap收购GECAS、SMB Aviation与Goshawk合并，作为行业整合的证据。ILFC和GPA作为历史对比案例，说明逆周期管理的重要性。

投资启示

对于中文投资者，本报告指向一个具体的投资方向：

逆向布局大型飞机租赁商Air Lease (ALC)。核心逻辑是：在高壁垒（订单、规模、资本成本）和结构性供应短缺（至2030年）的背景下，当前不足0.9倍市净率的股价提供了安全边际，而租赁费率回升将驱动净资产收益率和市净率的双重修复。应警惕小型租赁商在利率上升和激烈竞争中的风险。